[Dossier] Distribution Twin Spark : Méthode et conseils

padbol

A replacer dans la bonne catégorie

Salut à tous,

Je me suis lancé il y a de ça quelques mois dans la distribution de mon 1.6 TS 105.
Ayant eu pas mal de soucis, je vais aujourd'hui donner toutes les informations qui me semblent précieuses pour cette opération, qui reste à la portée de tous.

1- Les outils

Voici les outils qui me semblent indispensables pour réaliser la distri :

- Cric + chandelles
- Tournevis plats/cruciformes
- Jeu de divers embouts (BTR, Torx...) ou clés
- Gros embouts Torx (T45, T50, T55... Je ne sais plus exactement)
- Cliquet + douilles
- Clés plates
- Petit cliquet (pour carter distri)
- Clé dynamométrique "premier prix" (50 - 200 N.m)
- Clé dynamométrique de qualité (10 - 60 N.m pour les serrages précis)
- Comparateur
- Clé à bougie

Pour l'outillage spécialisé :

- Clé galet tendeur 1.822.149.000
- Camlocks 1.870.797.000 (105 CV) ou 1.870.734.000 (120 CV)
- Anticouple poulie AAC

2-Où trouver ces outils ?

- Clé galet tendeur : eBay, Totally Alfa
- Camlocks : Totally Alfa propose cet outils, cependant, méfiance !
En effet, ce cher Gary ne sait pas trop faire la différence entre les camlocks 105/120 cv au moment de l'envoi. Pire encore : Les Camlocks pour 105 cv sont tout simplement faux car ils reprennent le profil de came du 120 cv alors que les cames, en plus d'avoir un calage différent, n'ont pas la même forme. De plus : Le matériau est de très mauvaise qualité, rugueux. Ces camlocks ont rayé la surface de mes arbres à came. A éviter !
Laser tools fabrique d'excellent matériel pour les camlocks, c'est ceux que j'utilise, ils sont top ! Usinés en alu, ils épousent parfaitement la forme des cames cool

Camlock Totally Alfa (mauvais profil, mauvaise version, matériau rugueux pourri)

Camlock Laser Tools : Parfait !

- Anticouple Totaly Alfa. Si vous avez la version 105 cv, coupez la patte du milieu pour pouvoir l'utiliser sur l'admission. Pour la version 120 cv, il en faut une autre spécifique pour le variateur de phase (pas obligatoire)

Pour ce qui est du comparateur, vous pouvez essayer de dégoter un support comparateur à visser sur un puits de bougie (le top) mais sinon, achetez chez Laser tools l'outil 2833 (pige coulissante à visser à la place de la bougie). Prenez un comparateur avec support standard et posez la touche sur cette pige comme ceci :

3- Marche à suivre

Méthode officielle, testée et approuvée par moi-même après 4 changements de distri :

- Lever la voiture, mettre sur chandelles

- Retirer la roue AV passager, ainsi que le passage de roue (vis cruciformes)

- Déposer la protection supérieure de la courroie d'accessoire (fixée au carter de distri)

- A l'aide d'une clé plate, agir sur le tendeur de la courroie d'accessoire et retirer la courroie.

- Déposer la poulie Damper

- Déposer le galet fixe de la courroie d'accessoire

- Déposer le carter de distribution

- Déposer le couvercle moteur

- Débrancher les 4 bobines, dévisser puis déposer la rampe d'allumage

- Déposer le couvre-culasse

- Ouvrir le bocal de LDR, débrancher la durit inférieure du radiateur afin de vidanger le circuit

- Retirer les 2 bougies du cylindre 1, installer le comparateur, et trouver le PMH en phase d'explosion

- Desserer le tendeur de courroie, déposer la courroie

- Déposer le palier d'AAC n°2 côté admission et n°3 côté échappement. Poser les gabarits de calage à la place (10 N.m)

- Desserer les vis de blocage des poulies d'AAC ou les 4 vis si présence de variateur de phase, en utilisant IMPERATIVEMENT un anticouple

- Déposer le tendeur fixe, le tendeur mobile, la poulie d'AAC d'échappement

- Déposer la pompe à eau

- Poser la nouvelle pompe à eau (25 N.m)

- Reposer la poulie d'AAC d'échappement sans la serrer

- Poser le nouveau galet fixe (25 N.m)

- Poser et serrer modérément le nouveau galet tendeur (il doit être fermement plaqué contre le bloc mais doit pouvoir bouger à l'aide de la clé)

- Faire tourner les poulies d'AAC en sens horaire jusqu'à les amener en butée (les poulies dessérées peuvent tourner de quelques degrés sur leur axe)

- Emboiter la nouvelle courroie en commençant par la poulie de vilebrequin, puis tendeur fixe, puis poulie AAC échappement (bien veiler à ce que le brin soit tendu entre vilebrequin et AAC) puis poulie AAC admission (bien veiller à ce que le brin soit tendu entre les AAC) puis pompe à eau et enfin galet tendeur.

- VERIFIER LE CALAGE PMH AU COMPARATEUR (il est très probable que vous ayez fait bouger le moteur en instalant la courroie)

- Tendre la courroie en actionnant le tendeur à l'aide de la clé prévue à cet effet, jusqu'à ce que l'index mobile soit en face du trou.

- Serrer le galet tendeur (25 N.m)

- Serrer les poulies d'AAC (130 N.m pour échappement/admission sur 105 cv, 130 N.m échappement et 25 N.m admission sur 120 cv)

- Déposer les gabarits

- Faire faire quelques tours au moteur, le ramener au PMH à l'aide du comparateur, vérifier que les gabarits s'emboitent bien sur les cames, que la tension est correcte.

- Reposer les paliers d'AAC (14 N.m)

- Tout remonter en sens inverse.

Pour ce qui est du LDR : Remplir par le bocal jusqu'au repère MAX. Si possible, ouvrir les vis de purge et laisser sortir l'air. Démarrer le moteur, tout en surveillant le niveau (ça va sûrement baisser dès les premiers tours). Partir faire un tour pour faire chauffer le moteur. Une fois proche des 90°, surveiller le niveau qui devrait baisser à l'ouverture du calorstat. Couper le moteur, faire l'appoint, refermer, redémarrer. La température aura redescendu, faire quelques allers-retour avec la voiture, le niveau va continuer de descendre, et la température moteur fluctuera sans cesse autour de 90°. Continuer de faire l'appoint jusqu'à arriver à une température stable et un niveau de LDR constant. Surveiller le niveau les jours suivants.

4- Les pièces

Pour l'opération complète, vous aurez besoin de :

- Courroie d'accessoire
- Galet tendeur courroie d'accessoire
- Galet fixe courroie d'accessoire
- Courroie de distribution
- Galet fixe de courroie de distribution
- Galet enrouleur de courroie de distribution
- Pompe à eau
- Joint de couvre-culasse
- 2 bidons de 5l de LDR

Pour l'origine des pièces :

Les sites marchands proposent de vastes choix de pièces à prix réduits. Cependant il faut faire attention, j'en ai fait les frais.

Pour ce qui est de la courroie accessoire et les galets qui vont avec, généralement pas de surprise. J'ai tout pris en SKF, pas de problème. C'est un grand roulementier, c'est du solide, et les autres grandes marques iront aussi.

Pour la pompe à eau, privilégier de grandes marques pour la tenue dans le temps. J'ai du SKF, pas de problème.

En revanche pour la courroie de distribution, c'est plus tendu. J'avais pris un kit SKF, et pas bon du tout ! Je m'explique.

Une courroie de distribution, crantée donc, est très technique et de nombreux paramètres jouent sur la durée de vie mais aussi sur le "confort", c'est le cas par exemple du profil des dents de la courroie.

Lors de la remise en marche, j'ai eu la désagréable surprise d'avoir un moteur qui faisait un sale bruit : La courroie de distri chantait, émettait un bruit du genre "WOOOOOOOOOOO" en roulant, même complètement détendue. Malgré un remplacement du kit distri par le même (sous garantie), le problème persistait tout simplement parce que les dents de la courroie SKF étaient différents de celles de la courroie d'origine.

Chez SKF : Dents rectangulaires avec rainure

Chez Alfa : Dents rondes avec surface quadrillée

Des dents carrées vont avoir tendance à "accrocher" dans la poulie, et donc à faire du bruit (vibration). Des dents rondes sont beaucoup plus silencieuses.

SKF n'étant pas "caoutchoutier" mais roulementier, on ne sait pas d'où viennent leurs courroies.
Malheureusement, à l'achat en ligne, impossible de vérifier la forme des dents. J'ai préféré acheter une courroie en concession (50€), ce qui a permis d'éradiquer la quasi-totalité des bruits. J'attribue le bruit restant au galet tendeur, lui aussi SKF, qui doit également avoir le mauvais profil de dents puisqu'il est cranté. Faites gaffe au profil des dents !

5- Conseils de montage

Un problème courament rencontré lors du montage est l'emboitement difficile de la courroie. Tout d'abord, pensez à entrer complètement la courroie sur la poulie de vilebrequin pour qu'elle tombe bien entre les flasques. Puis, petite astuce : Prenez un collier plastique, faites une bouche et servez-vous en pour attacher le petit index mobile du tendeur à la patte de manière à comprimer le ressort.

Une fois en place, la courroie glisse toute seule dessus. Un coup sec avec un tournevis plat, et on fait sauter le collier !

Pour la tension de la courroie, faites bien attention avant d'actionner la clé. Il faut un effort important et on a vite fait de tordre la patte d'appui du tendeur !

Patte tordue :

Assurez-vous que le tendeur est fermement serré contre le bloc (pas de jeu) mais qu'il peut coulisser, et ça ira !

Voilà, n'hésitez pas si vous avez des remarques !