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Baboon
Inscrit le: 16 Mar 2004
Messages: 499
Localisation: Saint Michel des bois sur Orge 91
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 Posté le: 09 Déc 2004 16:48 Sujet du message: Puces electroniquenique, c'est du la bidonnade ????? |
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Salut à tous!!!!
Explications très précises à ce sujet, par Sylvain, du Forum Alfa Romeo Passion.com
http://www.purassanta.net/forum/viewtopic.php?t=2024
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Les puces, pourquoi ça marche et pourquoi ça marche pas
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Bonjour à tous
Sur le forum, on voit regulierement revenir le debat "+ 30cv" avec une puce. Il y a les adeptes du "oui" et les adeptes du "non" (c'est pas un referundum)
Depuis un siecle, en matiere de moteur à explosion, tout a été essayé. Pour l'automobile, celui qui a été retenu, c'est le cycle Beau de Rochas. Ce n'est pas celui qui offre le meilleur rendement, mais c'est unde ceux qui offre le meilleurs compromis entre puissance disponible et compacité du moteur.
Il existe par exemple le cycle de stirling, moteur à combustion externe qui offre un meilleur rendement et qui tourne meme en faisant bruler du papier journal. Principal defaut, pour obtenir 100Cv le moteur occupe le volume d'un 38T, pas tres paratique.
Revenont à notre beau de Rochas. On sait que nos moteurs aspirent un melange air + essence. La bonne proportion air / essence etant appelé rapport stoechiometrique, 1g d'essence pour 14.7g d'air dans les conditions normals de temperature. Si ce rapport derive "trop", le moteur aura un mauvais rendement et sa puissance sera moindre.
Pour Augmenter la puissance d'un moteur, pas de secret, à cylindré egale, il faut augmenter le remplissage. C'est à dire qu'il faut donner au moteur plus de melange air + essence, tjs dans les bonnes proportions.
Un moteur naturelement aspiré, en principe peu aspirer au mieux sa cylindré. Si vous avez une seringue de 20ml et que vous aspirer dans une bassine d'eau, au mieux il y aura 20ml dedans. l'air etant compressible, sur un moteur on peu esperer mettre plus de melange "un peu comprimé" que la cylindré.
La solution de "facilité" pour augmenter le remplissage est la suralimentation. On "pousse" dans les cylindres plus de melange que ce que le moteur peu aspirer naturellement. Sur un moteur atmo, notament les moteurs de competition, on arrive egalement à faire entrer (un peu) plus de melange, cela en jouant sur l'inertie des gaz qui se deplacent dans les conduits.
En tous cas, une fois que l'architecture mecanique du moteur est figée, on ne peut pas influencer le taux de remplissage.
Maintenant voyons le dispositif qui permet d'ajouter de l'essence à l'air puis d'allumer le melange.
Au depart, il y avait le carburateur, dispositif mecanique par lequel l'essence etait aspiré au passage de l'air. Maintenant nous avons les injections. Dispositif qui mesure (ou calcul) la quantité d'air admise et delivre la quantité d'essence necessaire pour arriver au rapport stoechiometrique. Dans les injections "moderne", la quantité d'essence à delivrer est inscrite dans des tables (cartographie). Cette cartographie est stocké dans la fameuse PUCE.
Une fois le melange en phase de compression dans la chambre, il faut l'allumer pour provoquer une explosion. C'est le role de l'allumage. L'explosion n'a pas lieu imediatement au moment de l'etincelle (sauf en cas de detonation) Le melange est dit "deflagrant" C'est à dire qu'il faut un certain temps, le temps d'enflamer toutes les couches, avant qu'il y ait explosion. Le temps de propagation de la flamme est constant quelque soit le regime moteur (globalement à vitesse super-sonique). Comme suivant le regime moteur, le piston ne met pas le meme temps pour parcourir une distance donnée mais que le temp de propagation lui ne change pas, plus le moteur tourne vite, plus il faut allumer le melange "en avance" cela afin que l'explosion ait bien lieu au bon moment (env 14° apres le PMH). C'est "L'AVANCE à L'ALLUMAGE"
Le moment auquel doit se faire l'etincelle est lui aussi stoqué dans une cartographie, dans LA PUCE.
Tout ceci assimilé, revenons au sujet qui nous interesse, la PUCE. On voit donc que dans le puce son stockés les informations qui delivrent la quantité d'essence à administrer et le temps d'avance à l'allumage. En modifiant une cartographie, il est donc facile d'administrer plus d'essence au moteur et de changer les lois d'avance. Genial !!! Mais souvenons-nous du "remplissage". Pour augmenter la puissance, il faut à la fois mettre plus d'essence, mais aussi que le moteur aspire + d'air.
N'oublions pas que ce sont les caracteristiques mecaniques qui fixent la quantité d'air admise, l'injection "s'adapte" pour delivrer l'essence en fonction et non l'inverse. ce n'est pas parce que la puce va delivrer plus d'essence que le moteur va aspirer plus d'air ! Au mieux on va se retrouver avec un melange trop riche, ce qui va directement influancer le rendement!
Cas particulier sur les moteurs turbo. La pression de suralimentation etant geré par l'électronique, en augmentant la pression, on augmente la quantité d'air admise on peu donc ajouter plus d'essence pour au final obtenir plus de melange.
Le seul point sur un moteur atmo où on peut esperer quelque chose c'est l'optimisation des "contrainte" constructeur. Les constructeurs fabriquent et regle général leur moteur pour qu'ils soient optimisé au niveau polution etc.... En derivant de cela, on peu essayer d'optimiser pour la performance mais il n'y a quasi rien à gagner. Au mieux dans les 5Cv...
Vous croyez vous que les ingenieurs se font chier à fabriquer des moteurs "optimum" et qu'ils disent:
"-Maintenant qu'on s'est bien fait chier à faire un super moteur, on va mettre une injection toute pourrie dessus" ????
La legende du "plus on met d'essence, plus c'est puissant", ça ne marche pas. S'il suffisait de mettre 15 carbu de 68mm pour avoir des chevaux, demain mon moteur fait 800cv ! Il faut rester coherant, la modification des lois d'injection-avance, ça marche à condition que l'on modifie d'une façon ou d'une autre le remplissage (turbo, arbres à cames etc...)
CQFD
Merci de m'avoir lu !
Sylvain
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A bientôt
Baboon
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stephaneblt
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 23763
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| Posté le: 09 Déc 2004 17:27 Sujet du message: Re: Puces electroniquenique, c'est du la bidonnade ????? |
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Merci pour cet eclaircissement Baboon, malgré mes maigres 105cv, je n'ai toujours été que réticent à mettre ces puces, la reprogrammation m'avait tenté à une époque, mais le jeu n'en vallant pas forcément la chandelle, prefere rester avec 105 petits chevaux qu'avoir d'hypothétique bourrins et secouer mon moulin...  |
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Looping
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 2484
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| Posté le: 09 Déc 2004 17:37 Sujet du message: |
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et pour les turbo diesel ?
c pas pareil je suppose, car pas d'allumage et surtout un turbo .... non ?
_________________
Nissan Juke 1.5 dci Tekna - rouge sport (comme flash Mc Queen) ;-) |
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Ro_Ja
Inscrit le: 16 Nov 2004
Messages: 201
Localisation: 79
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| Posté le: 09 Déc 2004 18:38 Sujet du message: |
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Merci pour cette explication détaillé.  |
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fred34
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 6296
Localisation: Faites demi tour dés que possible !
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:30 Sujet du message: |
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C'est tres clair ce que tu nous explique mais aujourd'hui les constructeurs sortent des moteurs de meme cylindrées avec des puissances differentes bien souvent en ne jouant que sur l'electronique un TS 105 et un TS 120 n'ont que la programmation electronique de differents tout comme un JTD 140 et un 150.
A partir de la n'est il pas correct de dire que l'electronique a reelament une influence sur la puissance moteur ou sur le couple ????,  |
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Alban
Invité
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:33 Sujet du message: |
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euh fred34 il me semble que le TS105 et TS120 n'ont pas que la gestion electronique de differente  , d'ailleur le TS120 est plus proche du TS150 que du TS105 bien que ca cylindré soit differente 
Deja quand tu ouvres ton capot, tu fais pas la difference entre un TS 120 et TS150 alors que le TS 105 tu le vois assez rapidement |
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stephaneblt
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 23763
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:35 Sujet du message: |
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| Alban a écrit: | euh fred34 il me semble que le TS105 et TS120 n'ont pas que la gestion electronique de differente , d'ailleur le TS120 est plus proche du TS150 que du TS105 bien que ca cylindré soit differente
Deja quand tu ouvres ton capot, tu fais pas la difference entre un TS 120 et TS150 alors que le TS 105 tu le vois assez rapidement |
ouh là, je ne trouve pas moi...
on a déjà ouvert le capot d'ulrich et le mien, et bien c'est quand meme vachement ressemblant |
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fred34
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 6296
Localisation: Faites demi tour dés que possible !
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:36 Sujet du message: |
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Invité
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:39 Sujet du message: |
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| stephaneblt a écrit: | | Alban a écrit: | euh fred34 il me semble que le TS105 et TS120 n'ont pas que la gestion electronique de differente , d'ailleur le TS120 est plus proche du TS150 que du TS105 bien que ca cylindré soit differente
Deja quand tu ouvres ton capot, tu fais pas la difference entre un TS 120 et TS150 alors que le TS 105 tu le vois assez rapidement |
ouh là, je ne trouve pas moi...
on a déjà ouvert le capot d'ulrich et le mien, et bien c'est quand meme vachement ressemblant |
mais le tien est-il réellement un TS105  |
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Alban
Invité
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:44 Sujet du message: |
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| et si je dis pas de betises les premiers ts105 on subit quelque rappel concernant une tige trop longue ou trop courte qui engendrait un joint de culasse....nan? |
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stephaneblt
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 23763
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:48 Sujet du message: |
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| Alban a écrit: | | et si je dis pas de betises les premiers ts105 on subit quelque rappel concernant une tige trop longue ou trop courte qui engendrait un joint de culasse....nan? |
c'est quoi le rapport?
sur les premieres, en effet, vis de culasse trop longues qui entrainaient une surconsommation de liquide de refroidissement, et qui a fait l'obejt d'une campagne de rappel
non, sans deconner, demandez à Hulk, quand on ouvrait les deux capots (avant qu'il ne mette l'admission et tout le toutim) ça se ressemblait vachement, sauf au niveau de la tole d'echappement |
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Alban
Invité
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:52 Sujet du message: |
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| stephaneblt a écrit: | | Alban a écrit: | | et si je dis pas de betises les premiers ts105 on subit quelque rappel concernant une tige trop longue ou trop courte qui engendrait un joint de culasse....nan? |
c'est quoi le rapport?
sur les premieres, en effet, vis de culasse trop longues qui entrainaient une surconsommation de liquide de refroidissement, et qui a fait l'obejt d'une campagne de rappel
non, sans deconner, demandez à Hulk, quand on ouvrait les deux capots (avant qu'il ne mette l'admission et tout le toutim) ça se ressemblait vachement, sauf au niveau de la tole d'echappement |
bin le rapport est qu'il n'ya pas que la gestion electronique qui les differencie, c'est la ou je voulais en venir  |
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stephaneblt
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 23763
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| Posté le: 09 Déc 2004 19:57 Sujet du message: |
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| Alban a écrit: | | stephaneblt a écrit: | | Alban a écrit: | | et si je dis pas de betises les premiers ts105 on subit quelque rappel concernant une tige trop longue ou trop courte qui engendrait un joint de culasse....nan? |
c'est quoi le rapport?
sur les premieres, en effet, vis de culasse trop longues qui entrainaient une surconsommation de liquide de refroidissement, et qui a fait l'obejt d'une campagne de rappel
non, sans deconner, demandez à Hulk, quand on ouvrait les deux capots (avant qu'il ne mette l'admission et tout le toutim) ça se ressemblait vachement, sauf au niveau de la tole d'echappement |
bin le rapport est qu'il n'ya pas que la gestion electronique qui les differencie, c'est la ou je voulais en venir |
la tige se serait quoi? |
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cyrille
Inscrit le: 18 Juil 2003
Messages: 5102
Localisation: Ici ou ailleurs
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:10 Sujet du message: |
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Il y a un variateur de phase sur la TS120, qui n'est pas présent sur la TS105.
_________________
Alfa 147 TS120 Rosso Alfa Répétiteurs Oranges (04/2003)  - Renault Alliance 1.7DL Convertible boitoto Red Micatallic (1985) |
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fred34
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 6296
Localisation: Faites demi tour dés que possible !
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:17 Sujet du message: |
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| cyrille a écrit: | | Il y a un variateur de phase sur la TS120, qui n'est pas présent sur la TS105. |
TS 105 : - 2 arbres à cames en tête
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
TS 120 : - 2 arbres à cames en tête
- 16 soupapes en V à 47°,
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission,
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
Pour moi la seule difference au niveau mecanique c'est les 16 soupapes (ce qui m'etonnes puisque j'etais sur que le 105 avait egalement 16 soupapes)
Enfin ça ne veut rein dire puisque les diesel (sans chagements mecaniques) sont passé de 140 à 150 pour le 1.9 et de 150 à 175 pour le 2.4 (de la 156)
Donc l'electronique a bien un rôle
[/u]
Dernière édition par fred34 le 09 Déc 2004 20:26; édité 1 fois |
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stephaneblt
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 23763
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:20 Sujet du message: |
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| fred34 a écrit: | | cyrille a écrit: | | Il y a un variateur de phase sur la TS120, qui n'est pas présent sur la TS105. |
TS 105 : - 2 arbres à cames en tête
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission
-commande par poussoirs
-compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
TS 120 : - 2 arbres à cames en tête
- 16 soupapes en V à 47°,
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission,
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
Pour moi la seule difference au niveau mecanique c'est les 16 soupapes (ce qui m'etonnes puisque j'etais sur que le 105 avait egalement 16 soupapes)
Enfin ça ne veut rein dire puisque les diesel (sans chagements mecaniques) sont passé de 140 à 150 pour le 1.9 et de 150 à 175 pour le 2.4 (de la 156)
Donc l'electronique a bien un rôle
[/u] |
voilà qui est un peu plus clair mon moi et mon "105"  |
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cyrille
Inscrit le: 18 Juil 2003
Messages: 5102
Localisation: Ici ou ailleurs
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:30 Sujet du message: |
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| fred34 a écrit: |
TS 105 : - 2 arbres à cames en tête
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
TS 120 : - 2 arbres à cames en tête
- 16 soupapes en V à 47°,
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission,
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
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Il y a bien 16 soupapes sur le TS105, et il n'y a pas de variateur de phase (ou correcteur d'avance) sur la 105, normalement...
Et puis les soupapes d'admissions et d'échappement, les arbres à cames sont différents...
(par contre les soupapes sont les mêmes entre un TS120 et un TS150 )
Données tirées du logiciel ePer.
Maintenant c'est vrai que la puissance pure supplémentaire sur le 120 doit être en grande part électronique, notamment parce qu'elle est obtenue plus haut dans les tours.
Le variateur de phase permet quant à lui d'améliorer la courbe de couple.
_________________
Alfa 147 TS120 Rosso Alfa Répétiteurs Oranges (04/2003) - Renault Alliance 1.7DL Convertible boitoto Red Micatallic (1985)
Dernière édition par cyrille le 09 Déc 2004 20:37; édité 1 fois |
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cyrille
Inscrit le: 18 Juil 2003
Messages: 5102
Localisation: Ici ou ailleurs
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:34 Sujet du message: |
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| fred34 a écrit: | Enfin ça ne veut rein dire puisque les diesel (sans chagements mecaniques) sont passé de 140 à 150 pour le 1.9 et de 150 à 175 pour le 2.4 (de la 156)
Donc l'electronique a bien un rôle
|
Sauf que, comme très bien expliqué dans l'article repris par Baboon, il est très facile, électroniquement, d'augmenter la puissance d'un turbo (diesel): augmentation de la pression de suralimentation et augmentation de la quantité de gazole injecté: le rapport stoechiometrique est préservé...
_________________
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fred34
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 6296
Localisation: Faites demi tour dés que possible !
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:37 Sujet du message: |
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| cyrille a écrit: | | fred34 a écrit: | Enfin ça ne veut rein dire puisque les diesel (sans chagements mecaniques) sont passé de 140 à 150 pour le 1.9 et de 150 à 175 pour le 2.4 (de la 156)
Donc l'electronique a bien un rôle
|
Sauf que, comme très bien expliqué dans l'article repris par Baboon, il est très facile, électroniquement, d'augmenter la puissance d'un turbo (diesel): augmentation de la pression de suralimentation et augmentation de la quantité de gazole injecté: le rapport stoechiometrique est préservé... |
je sais que le diesel n'est pas similaire à l'essence dans son fonctionnement ... c'etait juste pour insister sur le rôle de l'electronique.
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stephaneblt
Inscrit le: 30 Juin 2003
Messages: 23763
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| Posté le: 09 Déc 2004 20:40 Sujet du message: |
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| cyrille a écrit: | | fred34 a écrit: |
TS 105 : - 2 arbres à cames en tête
- entraînement par courroie crantée
- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
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- levée variable des soupapes par variateur électrohydraulique à l'admission,
- commande par poussoirs
- compensation hydraulique du jeu.
Alimentation : injection séquentielle Bosch Motronic ME 7
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Il y a bien 16 soupapes sur le TS105, et il n'y a pas de variateur de phase (ou correcteur d'avance) sur la 105, normalement...
Et puis les soupapes d'admissions et d'échappement, les arbres à cames sont différents...
(par contre les soupapes sont les mêmes entre un TS120 et un TS150 )
Données tirées du logiciel ePer.
Maintenant c'est vrai que la puissance pure supplémentaire sur le 120 doit être en grande part électronique, notamment parce qu'elle est obtenue plus haut dans les tours.
Le variateur de phase permet quant à lui d'améliorer la courbe de couple. |
bon alors???
y a 16 ou pas 16 soupapes sur la 105 |
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