Turbo VS Compresseur

[laguisse]

Bonjour à tous voila ma question est simple quelles sont les reels diferances techniques entre un turbo et un compresseur (avantages inconveignents resenti...)

merci
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[Bastenix]

C'est la meme chose non?

Le turbocompresseur "compresse" en faisant passer les gaz d'echappement dans une turbine,
le compresseur est peut être animé differement (electrique?), ou peut être directement par le moteur, genre repiqué sur le pignon de sortie :)

EDIT: wikipedia :

[Looping]

le compresseur de memoire est affectivement actionné par le moteur

c'est pour cela qu'on en trouve uniquement sur des moteurs puissant, un petit moteur perdrait trop de puissance à l'entrainer...

en gros un truc dans le genre....

desolé pour les puriste, car c'est ultra simpliste comme explication.
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Nissan Juke 1.5 dci Tekna - rouge sport (comme flash Mc Queen) ;-)

[Skary]

inconvénient du turbo par rapport au compresseur c'est le temps de latence du turbo que ce déclenche a un certain nombres de tour en général entre 1500 et 2000 tr min,alors que le compresseur déclenche de suite.
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147 jtdm 150 @ 190 ch by 0², gris stromboli
- duplex novitec, down pipe et tube afrique, egr "bridée", durites venair....
- jantes 17 black line, béquet gta, vitres teintées, xénon 5000k, bose, connexion ipod, pédalier alfa sport, répétiteurs cristal black ... blablabla ect.

http://www.alfa147-france.net/forum/viewtopic.php?t=28060&highlight=

[Skary]

plutôt que de dire des conneries, petite recherche sur gogole


LA SURALIMENTATION

Tout d'abord pour comprendre le principe de la suralimentation un petit cours de physique est impératif (niveau 3ème, 2ème trimestre). Toute combustion est composée d'un combustible (essence) et d'un comburant (air), les deux mélangés s'enflamment grâce à l'étincelle de la bougie. Ce mélange dégage de l'énergie qui va faire descendre le piston dans le cylindre. Ce mouvement vertical va être transformé par le vilebrequin en mouvement circulaire. On comprend alors aisément que plus le mélange est énergétique plus le cylindre descend avec force et rapidité et plus la voiture sera véloce. Pour augmenter la puissance d'un véhicule on peut donc soit augmenter la cylindrée (plus d'essence et plus d'air = plus d'énergie), soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air comprimé (plus d'air = plus d'énergie). Mais malheureusement on ne peut pas augmenter indéfiniment la quantité d'air car si elle devient trop élevée, il y a une dilatation insuffisante des gaz donc une déperdition d'énergie. Une fois le principe compris passons à l'étape suivante : comment ça marche ?



LE TURBO

Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.



Les plus :

Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.



Les moins :

Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine.



Conduire une sportive Turbocompressée

La conduite rapide d'une sportive à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la consommation.



LE COMPRESSEUR

Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).



Les plus :

Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.



Les moins :

Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation.



Conduire une sportive compressée

La Sportive disposant d'un compresseur volumétrique se conduit comme beaucoup de sportives. Elle dispose toutefois d'un couple bien supérieur autorisant de très bonnes relances. Sa souplesse, son onctuosité se marie mieux avec des coupés de prestiges. Loin des performances brutales, on effectue les dépassements sans forcer et les vitesses deviennent vite inavouables ; tout ceci pour le grand plaisir de la maréchaussée.



CONCLUSION
Finalement le choix de suralimentation pour une sportive est souvent fonction de la personne qui la conduira. Les conducteurs nerveux et avides de sensations préféreront le moteur turbo pour son agressivité et pour cette fabuleuse émotion que procure l'arrivée de la puissance. Les conducteurs plus " pausés " aimeront le compresseur pour sa disponibilité à tous les régimes et son souffle inépuisable. Mais il ne faut pas oublier que les tonnerres de la cavalerie et l'avalanche de couple devront toujours être appropriés aux véhicules. Ainsi toutes préparations modifiant la puissance du moteur devront être faites par un spécialiste et suivis d'un entretien méticuleux.


pour l'effet on/off des turbo ce n'est plus tellement vrai avec l'arrivée des turbo a géométrie variable qui diminue cette effet de puissance qui arrive d'un coup.
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[Looping]

Apres lecture de ton court...

c'etait pas si con ce que j'avais dit....

m'enfin
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[Skary]

mon cour oula ! . . .
http://www.automobile-sportive.com/technique/suralimentation.php
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[Persol]

Le mieux, c'est la technique de la Delta S4:

Elle a les deux!

Compresseur pour les bas régimes, avant l'arrivée du turbo, et le turbo ensuite...

Nan nan, ca devait pas trop pousser!!
http://www.youtube.com/watch?v=sY--2UTzom4&feature=related

Just for fun, je veux le meme garage...
http://www.youtube.com/watch?v=XPkjxENPdAY&feature=related
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"J’ai dépensé 90% de mon fric dans la boisson, les filles et les bagnoles. Le reste, je l’ai gaspillé." Georges Best

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[laguisse]

Oui un peu comme les moteur TSI de chez vw compresseur + turbo
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[groumf]

laguisse > c'est même carrément le cas du 1.4 de 170 ch, et qui en plus de ça se targue d'être assez sobre pour un mécanique de ce type (autour de 7l/100)

Par contre de mamoire des moteur turbo sont souvent poussé bien plus loin que les comprésseur ...

[Damon]

Je déterre le sujet


Vous conseilleriez lequel du coup turbo ou compresseur pour une Alfa 147 ts de 105cv, et à combien vous estimez les modifications?



Ce n'est qu'a titre de renseignement, avant de passez le temps faudrait que j'ai le budget, je précise, je suis jeune conducteur (mais je sais conduire) donc je ne peux pas me permettre de modèle plus puissant aux yeux des assurances....

[MiKL]

oui enfin là vue la modif, en cas de soucis réel, ton assureur ne te couvrira pas non plus... il faut en tenir compte...
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Golf GTE + 147 selespeed Ti et 156 GTA de Deydey ;-)
EX : Giulietta 1.4 MultiAir TCT Executive Rouge Alfa TOE Panoramique Duplex O--O Ragazzon H2 Vrooom
Ex : 159 SW 2.4 JTD Selective (Dist. Corporate) reprog/Défap/EGR out
EX : 147 T.S. 150 Selespeed Select. Noire Cuir rouge 17' Supersport Nav+ TOE CSC Radar Recul 6000°K et 4 Koni FSD ;-)
EX : 147 T.S. 120 Dist. Bleu Inca Int. cuir gris CSC

[Damon]

J'ai pas comme projet de me planter donc aux yeux des assurances, ça les regardes pas ;D, c'est juste pour avoir un peu plus de peps dans les bas régimes enfaîte, plus d'accélération, et aussi qu'elle arrête d'être a la limite de caler en 1ere quand je démarre en cote ....

[ybbob]

Personnellement si j’étais à ta place. Je revendrais la 105 et j’investirai dans une 120 ou 150 cv. Je sais… c’est plus facile à dire qu’à faire.

[Damon]

Oui facile a dire, mais comme dit plus haut je suis jeune conducteur ... donc 105cv c'est le maximum pour les assurances, après si je peux l'augmenter sans leur en parler c'est mon problème

[Kurt Freeman]

Ben si t'as 5000€ à balancer vas y mais à ta place j'attendrais que le mode "jeune" passe...
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Alfa 147 GTA Selespeed - 18", Q2 fitted, Barres Eibach, Full Silentblocs PU, BAR AV, EBC 330mm + CL RC5 + durites avia RBF600, Inter + Duplex Supersprint, Glastint.
Alfetta GTV6 2.5 de 1983 - Pas d'airbag ni d'ABS, je meurs comme un homme !

Ex - Alfa 147 Phase I 2.0 TS Selespeed

[Damon]

évidemment si après ça me coute aussi cher que le prix que j'ai payé ma belle, ça vaut pas le coup ^^, j'ai payé 4500€ ma voiture, donc si évidemment j'ai pour plus de 2000€ vous pensez bien que je ne le ferais pas

[SilverRem]

alors n'y pense plus ... ce seras dans ces eaux là avec le matériel, la pause et e réglage ...
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Avant:
- 147 JTD115 Distinctive 15" 2001 36000 -> 72000km
- 147 JTD170 Ducati 18" 2008 0 -> 62000km
- 147 JTD170@200 400Nm++ Ducati 18" 2008 50000 -> 88850km

Maintenant:

- 147 JTD170@200 400Nm++ Ducati 17" 595 RS-R 215-45-R17/18" Vredestein 2008 85000 -> 180000km VM mono-masse, Décata, Durites avia+Redstuff+Disques GrN, Durites Venair, Stop EGR

[Damon]

Okay, merci d'avoir répondu en tout cas!

[Lumi]