une question? C'est quoi un dephaseur?

frans91 · Inscrit le: 21 Jan 2006 Messages: 21

tout est dans la question......
c'est le variateur de phase?

suite du topic: http://www.alfa147-france.net/forum/viewtopic.php?p=249586#249586
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Q.Lo · Posté le: 29 Mar 2006 20:34 Sujet du message:

C'est une pièce mécanique qui permet le calage variable des soupapes d'admission.
En d'autres termes, les soupapes "descendent" plus profond, en fonction du régime du moteur, permettant un un mélange essence-air plus riche, donc de meilleures performances à haut régime, et moins de consommation à bas régime.

Si je me trompe, que l'on me corrige !

Alfistement,

Q.Lo
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Tabasco_147 · Inscrit le: 15 Déc 2005 Messages: 504 Localisation: 92

C'est ca, en gros... lol

En fonction du calage réglé par le "déphaseur", les soupapes ne déscendent pas plus profond (en fait elles descendent toujours à la meme profondeur), mais par contre l'ouverture, et donc la fermeture, arrivent plus ou moins tot.

La richesse du moteur et la conso n'ont strictement rien à voir avec les soupapes. La richesse est uniquement réglée par le calculateur.

En gros, plus ton moteur tourne vite, plus les soupapes devraient s'ouvrire tot et plus elles devraient se fermer tot. Cela s'appelle l'avance à l'ouverture/fermeture des soupapes.
Idem pour l'allumage...

Un moteur marchera bien en bas (couple) avec peu d'avance à l'ouverture et marchera bien en haut (puissance) avec beaucoup d'avance à l'ouverture.
Un arbre à came fixe (càd à calage non variable) est donc toujours dessiner pour un compromis couple/puissance selon les besoins du véhicule.
L'avantage du "déphaseur" est qu'il permet d'etre mieux adapter aux deux plages de fonctionnement (couple + puissance).

Ce sont les japonais qui ont commercialisé les 1er ce genre de technique à la fin des années 1980 (HONDA avec les moteurs VTEC : 1,6L ==> 160cv sur la civic et la crx de mémoire). La techno était différente (l'arbre à came comprenait plusieurs profils de cames, l'un pour le couple, l'autre pour la puissance. Cet arbre à cames se décalait automatiquement à un certain régime moteur), mais le principe est le meme.

Si je me trompe, que l'on me corrige ! lol

ZA+

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cricri147 · Posté le: 29 Mar 2006 21:35 Sujet du message:

Je ne savais pas que les alfa étaient équipés du style VTEC...

C'est cool ça..........
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dbonin · Posté le: 29 Mar 2006 21:38 Sujet du message:

Oui ça permet d'avoir un gain de 15ch sur le TS 1,6l, à haut régime content

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cyrille · Posté le: 29 Mar 2006 23:46 Sujet du message:

dbonin · Posté le: 30 Mar 2006 00:14 Sujet du message:

Et d'après toi pourquoi a-t-on décidé de permettre au moteur de monter à 500tr/mn de plus ?

C'est parce qu'il y a le variateur de phase, sinon, 500tr/mn pour avoir une perte de puissance, aucun interet blabla

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Fred916 · Posté le: 30 Mar 2006 00:19 Sujet du message:

Tabasco_147 · Inscrit le: 15 Déc 2005 Messages: 504 Localisation: 92

cyrille · Posté le: 30 Mar 2006 01:05 Sujet du message:

Q.Lo · Posté le: 30 Mar 2006 02:19 Sujet du message:

Tabasco > merci de m'avoir corrigé... lol

Je me suis emmêlé un peu les pinceaux. BMW vient justement de sortir un système qui fait changer l'ouverture des soupapes d'admission, le "Valevetronic" (cf le Sport Auto du mois de février). L'ouverture varie entre 0.3 au minimum et 9.85 mm à pleine charge.

Autant pour moi !

Alfistement,

Q.Lo
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dbonin · Posté le: 30 Mar 2006 02:39 Sujet du message:

cyrille · Posté le: 30 Mar 2006 09:53 Sujet du message:

-- · Invité

C est ca il me semble:

Et ca fonctionne comment ce truc. La grosse partie glisse sur l axe ?

doudoudu25 · Posté le: 30 Mar 2006 16:39 Sujet du message:

précision sur les bécanes....

le systeme de calage variable existait déjà avant sur la honda VFR mais n'était pas au top...

le principe est qu'il faisait fonctionner qu'une soupape sur 2 en dessous d'un certain régime pour apporter du couple (un 8 soupapes a (presque) toujours plus de couple qu'un 16....) et au dela, il activait les soupapes "désactivées" pour procurer de la puissance.

le soucis de ce procé est que l'enclenchement des soupapes en cours de fonctionnement était trop "brutal" et nuisait à l'agrément.

La nouvelle VFR a semble t il corrigé ce défaut en paufinant le systeme... mais ne l'a pas inventé!!!!
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cyrille · Posté le: 30 Mar 2006 21:20 Sujet du message:

Variateur de phase
Directement commandé par la centrale d'injection, le variateur de phase sert à varier le calage des soupapes d'admission en fonction de la charge et du régime demandé au moteur.

FONCTIONNEMENT EN PHASE FERMEE {P.F.}
Quand la phase fermée est demandée {ralenti et zone de puissance maximum}, l'électro-aimant {1} et désexcité, donc le tiroir de la soupape {2}, poussé par le ressort de réaction {3} reste soulevé, empêchant ainsi l'huile provenant de la canalisation
{A} d'atteindre le variateur de phase.
Dans ce cas, le calage des soupapes d'admission ne varie pas {fermé}.

FONCTIONNEMENT EN PHASE OUVERTE {PO}
Quand la phase ouverte est demandée {régimes moyens à couple élevé}, l'électro-aimant {1} est excité, poussant ainsi le tiroir de la soupape vers le bas {2}.
Dans cette position, l'huile provenant de la canalisation {A} entre dans la chambre {B} du piston, puis dans le canal {C}, à travers un orifice approprié aménagé à l'intérieur de ce dernier.
L'huile ne peut sortir de ce canal que par l'orifice supérieur {qui communique avec le tuyau {D} d'alimentation en huile au radiateur}, car l'orifice inférieur, suite à l'abaissement du tiroir de la soupape {2} n'est plus en communication avec le tuyau d'échappement {E}.
A travers les canalisations {D} et {F}, l'huile arrive dans la chambre {G} en déplaçant axialement le piston {4} vers le moteur. Ce piston, muni à l'extérieur d'une denture hélicoïdale, ne peut que tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.

A travers un profil cannelé à dents droites, sa rotation est transmise au pignon {5} vissé sur l'extrémité filetée de l'arbre à cames {6}, qui transmet la rotation à l'arbre, en variant ainsi de 25° le calage des soupapes d'admission.
Dès que l'électro-aimant est désexcité, le tiroir de la soupape {2} revient à la position initiale, interrompant ainsi le flux de l'huile sous pression vers le piston {4}, tout en permettant le retour de l'huile à l'échappement, grâce à la poussée du ressort de réaction {7}.
La canalisation {L} permet la lubrification de l'axe de l'arbre à cames dans les différentes conditions de fonctionnement.
L'huile qui suinte dans la chambre {H} de l'électro-aimant est vidangée à travers le conduit de drainage {E}.

En résumé, le variateur est de type électro-hydraulique. Commandée par l'injection, une électrovanne s'ouvre en période de "déphasage", et permet ainsi de décaller le pignon d'entrainement par rapport à l'arbre à came.
Le pignon n'est donc pas solidaire de l'arbre à cames, le variateur se trouvant entre les 2, et assurant un décallage angulaire si nécessaire. (c'est du tout ou rien, il n'y a que 2 positions)
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