Fuite joint de collecteur d'échappement

[doudoudu25]

Hello

Petit (gros?) soucis avec mon GT JTD

A l'accélération (surtout quand le turbo se lance), j'ai un bruit style grincement/couinement/crissement qui prend juste avant 2000 trs.

A départ, j'ai pensé à la courroie d'accessoires.

Je l'ai donc redémontée (je l'avais changé il y a quelques mois) mais le problème ne vient pas de la....

En faisant accélérer quelqu'un et en collant mon oreille au moteur, j'ai localisé le bruit au niveau des injecteurs.

Mon dernier plein a été fait il y a une centaine de kilomètres et j'étais presque à sec quand je l'ai fait.... (je sais, c'est mal mais pas le choix)

Pensez vous qu'un injecteur puisse faire un grincement aussi fort (tout le monde se retourne sur mon passage..... )

Quelles solutions?

Je viens de verser du produit nettoyant injecteurs et de compléter mon plein mais je ne me fais pas d'illusions ....

En revanche, un truc bizarre : J'ai essayé de pousser la 2, la 3 à 4000 tours, et après elle ne faisait plus le fameux bruit.....

Des avis?

Please help me, j'ai besoin de ma voiture pour faire pas mal de bornes ce week end.....

Merci d'avance

Edit : J'ai changé les 2 durits de turbo la semaine dernière.... je ne sais pas si ca peut jouer mais à priori, elles sont bien fixées et parfaitement hermétiques
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156 SW 2,5 V6 Grise cuir rouge +
GTV V6 3L 24V noir, cuir rouge et noir
EX :156 SW 2.4 JTD 175. Noire, cuir gris, jantes GTA.
EX : GT JTD 150 noir cuir rouge JA 18" + Pioneer AVIC HD3 BT
EX : 147 TS 120 "quasi Ti"

[doudoudu25]

up
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[groumf]

Injecteur ou turbo oxydé ???

Tu fais le plein ou ???

T'as regardé si y'avait pas de l'eau dans le filtre à Gasoil ???

Démonte la durite au niveau du turbo et regarde si l'axe tourne bien, sans jeu et sans forcer ...

[doudoudu25]

injecteur ou turbo.... la est la question

Le plein a été fait chez Esso

Pas encore vérifié le filtre à gasoil

Pour le turbo, je vais tenter....
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[grise147]

aie, je ne sais pas quoi dire..
ca le fait aussi bien a froid que a chaud ?
ou alors a chaud, un peu moins fort ?

vraiment, pas facile ce diagnostic ..
ca cliquete pas ? si ?

[doudoudu25]

Ca le fait aussi bien à froid qu'à chaud (quoi que ca le fait peut être plus à froid)

On dirait un bruit d'air très strident, comme s'il y avait une fuite d'une durit d'air sous forte pression, qui fait que ca siffle fort.

Le bruit est bien réactif à la pédale d'accélérateur mais apparait aussi parfois aussi en roue libre.

Pas forcement de cliquetis détecté (c'est plutôt ça le bruit de l'injecteur mort non?)

Un mauvais montage d'une des 2 durits de turbo pourrait il causer un bruit pareil?

Est ce le turbo qui n'est pas assez lubrifié?

Un injecteur peut il siffler assez fort pour se faire retourner les passants dans la rue?

Je suis tout paumé la......

Merci pour votre aide
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[lorenzo lamasse]

Redémonte les durites et inspecte tout, c'est depuis le changement de celles-ci que tu as le sifflement ?

Sinon regarde aussi au niveau de la durite du waste gate, de l'intercooler si pas d'impact.....

bon courage.

Et si tu suspectes un injecteur, rien n'empeche de le débrancher meme moteur en route, le voyant avarie va apparaitre mais disparaitra par la suite.
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Gt JTD

http://www.alfagtpassion.com/

[grise147]

[doudoudu25]

Bon, alors après vérification, c'est bien au niveau de la courroie d'accessoire que ca couine....

Le bruit est localisé au niveau de la poulie du compresseur de clim....

J'en suis pour une vidange du circuit, un démontage du compresseur, et graissage si possible.

Dans le pire des cas, j'ai vu sur l'Eper en ligne que les pieces du compresseur se détaillaient donc ca m'évite de mettre 600€ dans un compresseur neuf....

Je vous tiendrai au jus et me débrouillerai pour faire un compte rendu (si possible avec photos....

Je pense que le soucis vient du fait qu'avec les températures basses de l'hiver, le compresseur n'a pas tourné pendant un moment....

Avec le redoux de ces derniers jours, et doncla remise en marche de la clim,le problème s'est déclaré....

J'espère donc qu'un coup de dégrippant + Graissage des axes résoudront le problème....

Toujours moins pire qu'un injecteur ou un turbo

Ca me rassure aussi de me dire que je suis quand même fouttu de changer une durit correctement.... si ca avait été ca, j'aurais sérieusement pensé à arreter le bricolage
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[grise147]

[doudoudu25]

Le démontage me dira quelle marque c'est.

J'ai la vue éclatée.... ca me permettra déjà de le remonter dans le bon ordre

Sinon, c'est un 16v (sur le GT, il n'y a a que le Jtd 150 en mazout)

Sil'axe ne peut pas être dégrippé, ton compresseur en rabe peut m'intéresser...

Dans un premier temps, il faut déjà que j'aille faire vider ce circuit de clim......

Wait and see

Edit :

Pour ce qui est du bordel à démonter : j'ai déjà réparé des pompes de direction assistée dont seuls les charbons étaient morts.... alors que le constructeur ne vendait que la pompe et que les mécanos eux mêmes me certifianent que ce ne se réparait pas .... alors un compresseur.... même combat Si je le casse, je le change.... j'aurai rien perdu
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[grise147]

ok .. bon courage.. car en fait souvent un compresseur de clim est un assemblage de plusieurs pistons qui se fait en meme temps ..

le hic, les pistons sont sur rotules assemblées a la presse et des fois, elles se declipsent..
et aussi, les piston n ont pas 1/10 de jeu comme sur un 2T 50 cm 3 , mais plusieurs microns.. du coup pour asssembler plusieurs pistons dans un bloc qui fait multicylindre ! arf ! quelle galere..sinon ca se revise tres bien ..

dans ton cas, on dirait un pb de RLT ..

mais le gros hic des clim, est la méga sensibilité a l humditié, du coup, lors du remontage, mets une bouteille deshydratante neuve...

a+

[doudoudu25]

Merci pour les conseils
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[lorenzo lamasse]

Tu disais que courroie acc enlevée le bruit était là , je pige plus là .
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[grise147]

tu me confirmes que quand tu "coupe" le flocon sur la clim, le bruit s arrete ? ou pas ?

si il continue, c est juste le Rlt de poulie, il se change en deposant le compresseur, mais avec le gaz dedans, + les durites, car la poulie est a un bout du compresseur et le gaz + tuyaux de l autre coté ..

et des fois, il faut fabriquer un arrache qui va bien ! pour deposer le plateau d embrayage magnétique ..

[doudoudu25]

Le bruit vient de la roue libre du compresseur....

Il est indépendant du fonctionnement du compresseur (électroaiment)

Grise147, tu dis qu'il est possible de démonter le roulement du compresseur sans enlever le gaz.....

Mais pour tomber le compresseur, il faut bien que je démonte lestuyaux de circulation du gaz qui sont reliés au compresseur.... non?

Est ce que tu peux m'en dire plus s'il te plait?
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[grise147]

alors donc, c est un RLT de roue libre,
alors, on peut deposer le compresseur du moteur, mais comme il y a les tuyau de clim, tu as une liberté limitée,

et a partir de la, tu peux devisser l ecrou de plateau d embrayage, et enlever le plateau avec un arrache "maison"
et souvent, tu as un gros circlip qui tient le roulement, ce circlip est des fois caché par l'electroaimant de clim

en gros, tu travailles sous la voiture, car tu as sorti le compresseur de 20-30 cm sous la coiture (car, on ne touche pas au gaz et on le decharge pas.. )

[grise147]

d apres le elearn, ton compresseur est un SANDEM SDV16BA

voici la capture que j ai pu avoir .. (desolé, j ai pas mieux en qualité.. )



je t ai mis en rouge ton RLT qui te casse les oreilles ..

j espere que ca pourra t aider .. ;)

[grise147]

oups, la legende..
Le compresseur qui équipe toutes les motorisations est du type SANDEN SD7V16 à cylindrée variable.

Le compresseur varie sa propre cylindrée qui, à partir de sa valeur maximum (161.3 cm/tour) se réduit progressivement (jusqu''à 10.4 cm3/tour) suivant les variations de charge demandées au système - les conditions modifiées de température et/ou d''humidité ou bien les brusques variations de la charge du moteur.

Cette solution est en effet appelée à cylindrée variable de façon illimitée.

Le compresseur est de type alternatif à pistons. la variation de la cylindrée est obtenue en inclinant le plateau porte-bielles ce qui entraîne une variation de la course des pistons: le mouvement du plateau est actionné par un clapet de régulation intérieur en fonction de l''équilibre de la pression entre l''amont et l''aval du compresseur.

Notamment, une basse pression d''admission entraîne une réduction partielle du compresseur (cylindrée réduite) tandis qu''une pression élevée entraîne un fonctionnement à puissance maximum (cylindrée maximum).

Les caractéristiques principales du compresseur sont:

Sens de rotation: comme les aiguilles d''une montre

Nombre de tours continus: 7000

Nombre de tours maxi: 8000


1- Clapet à membrane

2 - Pistons

3 - Bielles

4 - Plaque porte-bielles

5 - Arbre

6 - Axe

7 - Bras

8 - Coulisseau

9 - Guide

A - Corps du compresseur sans plaque porte-clapets

Le compresseur SD7V16 (voir schéma) se compose de sept pistons (2) avec leurs bielles (3) fixées sur une plaque porte-bielles (4). Le mouvement rotatif de la plaque (4) calée sur l''arbre (5) fournit le mouvement alternatif aux pistons.

Une inclinaison différente de la plaque permet de varier la cylindrée: inclinaison maximum (voir fig.) pour la cylindrée maximum, inclinaison à la limite nulle (position verticale) pour la cylindrée minimum, presque zéro.

La plaque (4) tourne autour de l''axe (6) articulé sur le bras (7) de l''arbre (5).

La plaque (4) se déplace par rapport à l''arbre (5) grâce à une cannelure spéciale en matériau à basse résistance.

La plaque (4) coulisse dans la partie inférieure sur un guide (9) par l''intermédiaire d''une glissière (8) en matériau basse friction.

Le clapet à membrane (1) contrôle le réglage du débit en fonction de l''écart entre Pa (pression d''admission) et Pi (pression interne du compresseur).

Pa, pression d''aspiration

Pi, pression intérieure du compresseur

Pm, pression de refoulement

[grise147]

JONCTION OU POULIE ELECTROMAGNETIQUE
Les compresseurs utilisés dans les systèmes de climatisation pour automobile sont équipés d''un dispositif particulier, appelé joint électromagnétique, qui permet de solidariser le compresseur et le moteur. Ainsi, la jonction transmet le mouvement par des courroies spéciales, généralement à section trapézoïdale, entre la poulie motrice du moteur du véhicule et le compresseur.

Lorsque le système de climatisation n''est pas en marche, la poulie tourne librement sur le roulement car elle est toujours entraînée en rotation, via une courroie trapézoïdale, par la poulie montée sur le vilebrequin; par contre, le compresseur est solidaire du moyeu.

Lorsque l''on enclenche le système de climatisation, sous l''effet de la circulation de courant dans l''électroaimant, un champ magnétique vient à se créer. La force engendrée explique que l''électroaimant attire le disque sur la poulie qui est ainsi rendue solidaire de l''arbre du compresseur.

Ce dernier sera ensuite mis en rotation.





1 - Bobine magnétique

2 - Poulie

3 - Disque frontal

4 - Ressort

A) - Position de montage au repos

B) - Position de travail du disque

Schéma électrique de l''électroaimant de la poulie avec diode parallèle à la bobine pour réduire les parasites électromagnétiques engendrés





1 - Electroaimant

2 - Diode

La poulie est constamment en rotation (reliée à l''arbre du compresseur avec un joint) entraînée par la courroie

Lorsque l''électroaimant est désexcité, le disque se trouve à environ 0,6 ÷ 0,8 de la poulie, il n''y a donc pas transmission du mouvement de la poulie au compresseur. Lorsque l''électroaimant (1) est alimenté, le disque est attiré contre la poulie, surmontant la force d''un ressort de réaction


Le compresseur est le seul composant ayant besoin d''énergie extérieure; l''énergie mécanique absorbée par le moteur thermique pour faire tourner le compresseur est considérable et représente une perte nette pour le rendement du moteur. Dans les pires conditions de marche au ralenti et à température extérieure élevée, le climatiseur peut en moyenne consommer 1,5 ÷ 5 kW (2 ÷ 7 CV), prélèvement qui chute à 1 ÷ 3,5 kW pendant la marche normale. Il faut de toute façon ne pas oublier que, climatiseur en service, la reprise sera plus lente aux vitesses élevées et que la consommation se maintiendra somme toute à des niveaux acceptables si l''on considère le confort obtenu

j espere que ca pourra t aider doudou !